Die fünf Epochen der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs
Laut des Autors Gaotie Jianwen im Buch „Große Nation Geschwindigkeit: Der Aufstieg der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge“ kann die Entwicklungsgeschichte der Hochgeschwindigkeitszüge in folgende fünf Phasen unterteilt werden:
1. Steinzeitalter (1990-1998)
1990 markierte der „Bericht über die Planentwürfe für die Strecke der Beijing-Shanghai-Hochgeschwindigkeitsbahn“ den Beginn der ersten Überlegungen zur chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn.
In dieser Zeit gab es eine hitzige Debatte in der Gesellschaft über den Bau und den Zeitpunkt des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts, wobei sich die „Bau-Fraktion“ und die „Verzögerungs-Fraktion“ gegenüberstanden.
Letztendlich wurde aufgrund der Ansichten der „Verzögerungs-Fraktion“ der Bauplan der Beijing-Shanghai-Hochgeschwindigkeitsbahn auf den Beginn des 21. Jahrhunderts verschoben.
In dieser Phase lag der Schwerpunkt hauptsächlich auf der Beschleunigung bestehender Bahnstrecken.
Zwischen 1991 und 1994 wurde die Guangzhou-Shenzhen-Bahn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aufgerüstet, was eine wichtige Grundlage für die Entwicklung der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn bildete.
Zwischen 1995 und 1997 organisierte das Eisenbahnministerium vier Beschleunigungsversuche, die den offiziellen Startschuss für eine umfassende Beschleunigung des chinesischen Schienennetzes gaben. Diese Maßnahmen führten nicht nur zu einer Erhöhung der Zuggeschwindigkeiten, sondern auch zu Fortschritten in der Qualität des Bahnverkehrs und der Bahntechnologie.
2. Bronzezeit (1999-2003)
Zwischen 1999 und 2003 trat die chinesische Hochgeschwindigkeitsbahn in die Bronzezeit ein.
In dieser Phase markierte der Baustart der Qin-Shen-Gästeisenbahn die Geburt der ersten Hochgeschwindigkeitsbahn Chinas. Am 12. Oktober 2003 wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr in China, die Qin-Shen-Gästeisenbahn, offiziell eröffnet.
Gleichzeitig wurden bedeutende Fortschritte bei der Entwicklung des inländischen Triebzuges „Zhonghua Zhixing“ erzielt. Die technischen Fortschritte und die Entwicklung von Triebzügen in dieser Zeit legten die Grundlage für die anfängliche Entwicklung der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn.
Im Jahr 2001 erstellte das Eisenbahnministerium das „Designauftragsbuch für Hochgeschwindigkeitszüge mit 270 km/h“, das die Designparameter für den „Zhonghua Zhixing“ festlegte. Obwohl der „Zhonghua Zhixing“ einen Geschwindigkeitsrekord von 321,5 km/h aufstellte, machte seine hohe Fehlerrate und die geringe Inlandsproduktion es schwierig, ihn als Hauptmodell zu etablieren. Dennoch legten seine Entwicklung und Tests die technische Grundlage für die spätere Entwicklung.
Von 2000 bis 2002 wurde das Shanghai-Maglev-Projekt offiziell gestartet und wurde zu einem wichtigen Bestandteil der technischen Experimente im Bereich der Hochgeschwindigkeitsbahn Chinas. Am 4. Januar 2003 nahm es den kommerziellen Betrieb auf.
3. Goldene Ära (2003-2010)
Die Jahre 2003 bis 2010 werden als die goldene Ära der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn bezeichnet.
Im Jahr 2004 wurde der „Langfristige Eisenbahnnetzplan“ offiziell genehmigt, was den Aufbau des „Vier vertikale und vier horizontale“ Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes markierte. In dieser Phase wurde das Grundgerüst des chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes etabliert, und die Bau- und Betriebsstandards für die Hochgeschwindigkeitsbahn wurden definiert.
Im Jahr 2006 wurden bedeutende Fortschritte bei der Lokalisation der CRH-Serie von Hochgeschwindigkeitszügen erzielt, und der „Hexie-Zug“ wurde zu einer wichtigen Marke der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn.
Vom 2. bis 11. April 2007 führte das Eisenbahnministerium umfassende Simulations- und Übungsläufe für alle betroffenen Linien und Systeme der sechsten großen Beschleunigungswelle durch. Das Jahr 2007 gilt als das Geburtsjahr der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn.
Gleichzeitig wurde 2008 der „Langfristige Eisenbahnnetzplan (2008 Anpassung)“ veröffentlicht, der den Umfang des Eisenbahnnetzes weiter erweiterte. Das Ziel war es, die Gesamtstrecke des nationalen Eisenbahnnetzes von 100.000 km auf 120.000 km zu erhöhen und die Hochgeschwindigkeitsstrecken von 12.000 km auf 16.000 km auszubauen.
Bild:维基文库
4. Heldenzeitalter (2011-2013)
Zwischen 2011 und 2013 erlebte die chinesische Hochgeschwindigkeitsbahn Rückschläge und Anpassungen. Im Jahr 2011 löste der Unfall eines Hochgeschwindigkeitszuges auf der Ningbo-Wenzhou-Linie sowie damit verbundene Sicherheitsprobleme breite Aufmerksamkeit aus. Das Bahnsystem führte eine echte Namensregistrierung für Tickets ein und propagierte landesweit den Online-Ticketverkauf, was den Beginn einer neuen Phase des Managements und der Dienstleistungen im Hochgeschwindigkeitsbahnsektor markierte.
Im Sommer 2013 leitete Premierminister Li Keqiang eine Sitzung ein, um Reformen im Bereich der Bahnfinanzierung und -investitionen zu planen, was das Signal für die Erholung der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn gab. Das vom Staat herausgegebene Dokument „Meinungen des Staatsrates zur Reform des Investitions- und Finanzierungssystems im Eisenbahnbereich und zur Beschleunigung des Eisenbahnbaus“ bot neue Anreize für die Entwicklung der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn.
5. Silberzeitalter (2013 bis heute)
Seit 2013 ist die chinesische Hochgeschwindigkeitsbahn in das Silberzeitalter eingetreten. In dieser Phase wurden nicht nur die Bauvorschriften für 350 km/h wiederhergestellt, sondern auch aktiv internationale Märkte erschlossen, wodurch der globale Einfluss der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn gesteigert wurde.
Im Jahr 2016 wurde der „Langfristige Eisenbahnnetzplan“ auf „Acht vertikale und acht horizontale“ Linien aktualisiert, was die Anordnung des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes in China weiter optimierte. Durch kontinuierliche Erweiterung des Streckennetzes und Verbesserung der Technologie hat sich die chinesische Hochgeschwindigkeitsbahn als Vorreiter für hochwertige Ausrüstungen auf internationaler Ebene etabliert und einen ausgezeichneten Ruf weltweit erarbeitet.
Bild： 凤凰资讯
Die Entwicklung der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn lässt sich in fünf Hauptphasen unterteilen, wobei jede Phase kontinuierliche technologische Fortschritte, Netzwerkausbau und Serviceverbesserungen vorantreibt.
Der Erfolg der chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahn zeigt sich nicht nur im Aufbau des nationalen Netzes, sondern auch in der Internationalisierung und der Steigerung ihrer globalen Einflussnahme.
Die Geschichte des Begleitdienstsystems
Die Geschichte begann im Sommer 2004, als die chinesische Eisenbahn eine bedeutende Reform durchlief. Um die Sicherheit und einen reibungslosen Betrieb der Hochgeschwindigkeitszüge zu gewährleisten, entschied das Eisenbahnamt, ein neues System namens „Begleitdienstsystem“ einzuführen. Dies war nicht einfach eine neue Vorschrift, sondern eine Art abenteuerliche Sicherheitsreise für die Eisenbahn.
Die Hauptfiguren dieser Geschichte waren die leitenden Führungskräfte der verschiedenen Eisenbahndirektionen, die eine entscheidende Rolle bei der Umsetzung dieses Systems spielten. Jeden Monat stiegen sie persönlich in einen Hochgeschwindigkeitszug ein und begaben sich auf eine außergewöhnliche „Begleitfahrt“. Dies war mehr als nur eine einfache Zugfahrt; es war eine nervenaufreibende Inspektionsmission.
Wenn eine Begleitfahrt begann, nahmen diese Führungskräfte tragbare Geräte mit und überprüften wie Detektive das Kontrollsystem der Lokomotive und den Zustand des Zuges. Sie gingen durch die Waggons, beobachteten sorgfältig jede Ecke des Zuges und stellten sicher, dass alles reibungslos funktionierte.
Unterwegs kontrollierten sie auch die Sicherheitsbedingungen entlang der Strecke, an den Bahnübergängen und an den Schutzvorrichtungen, ähnlich wie „Wächter“ der Eisenbahn. Sie hielten an und überprüften möglicherweise übersehene Details, wie die Sicherheitsvorkehrungen auf Baustellen oder die Einhaltung der Vorschriften bei der Materialverwaltung.
Die „Begleitfahrten“ dieser Führungskräfte waren nicht nur einfache Inspektionen, sondern boten eine tiefgreifende Erfahrung des Eisenbahnsystems. Jedes Mal, wenn sie im Zug saßen, die vorbeiziehende Landschaft sahen und das gleichmäßige Geräusch des fahrenden Zuges hörten, verspürten sie ein starkes Verantwortungsgefühl. Sie wussten, dass dieser Zug nicht nur die Erwartungen der Passagiere trug, sondern auch die Verantwortung für die Sicherheit der Eisenbahn.
Im dritten Jahr nach der Einführung des Begleitdienstsystems sagte ein Leiter des Eisenbahnamts in einem Interview: „Der Begleitdienst ist nicht das Ziel, sondern das wahre Ziel ist es, Probleme zu lösen und die Umsetzung der Maßnahmen sicherzustellen.“ Ihre Begleitfahrten waren nicht nur praktische Inspektionen, sondern sendeten auch ein Signal an alle, die in der Eisenbahn tätig waren, dass sie sich an der Frontlinie des Transports einbringen, die tatsächlichen Bedingungen kennenlernen und Verbesserungsmaßnahmen vorantreiben sollten.
So spielte das Begleitdienstsystem eine wichtige, wenn auch oft unsichtbare Rolle. Jeden Monat liefen diese „Helden der Eisenbahn“ entlang der Gleise, sorgten für die Sicherheit des Zugbetriebs und bewahrten die Stabilität und Effizienz des Schienennetzes. Ihre Geschichte war der stille Schutz der Eisenbahnsicherheit und ein Zeugnis für den kontinuierlichen Fortschritt des Eisenbahnsystems.
Klassischer Verhandlungsfall: Der Technologiekonflikt der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge und die Verhandlungslegende mit Siemens
Im glanzvollen Verlauf der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge ereignete sich im Sommer 2004 eine Geschichte, die als „Legende in der Verhandlungsgeschichte“ bezeichnet wurde. Damals befand sich China in der Phase des Aufstiegs der Hochgeschwindigkeitszüge, und es benötigte zwei wichtige Säulen zur Unterstützung: erstens den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken und zweitens leistungsstarke Hochgeschwindigkeitszüge. Im Vergleich zur Komplexität der Strecken stellte die technische Herausforderung der Züge ein enormes Problem dar. Der entscheidende Punkt dieser legendären Geschichte lag in den Verhandlungen mit Siemens.
Der Beginn der Geschichte war, dass das chinesische Eisenbahnministerium eine äußerst wichtige Ausschreibung für Hochgeschwindigkeitszüge startete. Diese Ausschreibung war nicht nur ein Preiskampf, sondern auch ein Duell der Intelligenz und Strategie. Die Führungskräfte des Eisenbahnministeriums wussten, dass der Erfolg dieser Verhandlungen nicht nur große Einsparungen bringen würde, sondern auch vorteilhafte Bedingungen bei den Technologietransfervereinbarungen sichern könnte. Daher entschieden sie sich, eine als „strategischer Käufer“ bezeichnete Strategie zu verfolgen und ihre Handlungsfähigkeit und Verhandlungsgeschick voll zu demonstrieren.
Der Verlauf der Verhandlungen war voller Dramatik. Auf der einen Seite stand Siemens, das eine Technologieübertragungsgebühr von 390 Millionen Euro verlangte – ein überraschend hoher Preis. Auf der anderen Seite stand das chinesische Eisenbahnministerium, das durch eine Reihe sorgfältig geplanter Strategien und Maßnahmen diesen Preis auf nur 80 Millionen Euro drückte. Dieser „Preisnachlass“ war wie ein spannender internationaler Handelskrieg, voll von Informationskriegen, Machtkämpfen, Täuschungen, Verrat und sensationellen Verschwörungen. Siemens stand unter immensem Druck, während das Eisenbahnministerium an diesem Verhandlungstisch seine Klugheit und Entscheidungsfähigkeit unter Beweis stellte.
Letztendlich kann das Ergebnis dieser Verhandlungen als großer Sieg in der Geschichte der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge bezeichnet werden. Der Preis jeder Siemens-Prototyp-Lokomotive fiel von 350 Millionen Yuan auf 250 Millionen Yuan, während die Technologieübertragungsgebühr von 390 Millionen Euro auf nur 80 Millionen Euro gesenkt wurde. Diese „Reduzierung um 3 Milliarden Yuan“ über Nacht war nicht nur zu der Zeit ein großer Schock für die Branche, sondern wurde später auch als Klassiker in Geschäftverhandlungen gefeiert und sogar in den Wirtschaftskursen der Stanford University als Fallstudie verwendet.
Doch die Einsparung von 3 Milliarden Yuan war nicht der einzige Sieg. Noch wichtiger war, dass das Eisenbahnministerium durch diese Verhandlungen die Kontrolle über die Technologieverhandlungen erlangte und vorteilhaftere Bedingungen für den Technologietransfer erhielt, was eine solide Grundlage für die technologische Assimilation und Selbstinnovation der chinesischen Unternehmen schuf. Um die effektive Umsetzung des Technologietransfers sicherzustellen, richtete das Eisenbahnministerium eine „Brandschutzwand“ in Form einer Bewertung des Technologietransfers ein.
Technologietransferbewertung: Sobald der Vertrag eine bestimmte Phase erreicht hatte, bewertete das Eisenbahnministerium die Effektivität des Technologietransfers. Bewertet wurden die Firmen CRRC Sifang und CRRC Changchun. Obwohl der Zuschlag erteilt wurde, zahlte das Eisenbahnministerium vorerst nicht. Die ausländischen Partnerunternehmen, die als Lehrer fungierten, mussten den chinesischen Unternehmen ihre Technologien vermitteln. Das Eisenbahnministerium prüfte nicht, wie gut die Lehrer unterrichteten, sondern bewertete, wie gut die Schüler lernten. Wenn die chinesischen Unternehmen nicht gut lernten, würde die Zahlung weiterhin verzögert werden. Diese Bewertungsmethode war äußerst streng und zwang die ausländischen Unternehmen dazu, nicht nur gewissenhaft zu unterrichten, sondern auch die Möglichkeit von weniger fähigen Schülern zu fürchten. Selbst wenn sie ihr Bestes gaben, war es möglich, dass ihr Geld verloren ging, wenn die Schüler nicht lernen konnten. Die ausländischen Lehrer sahen sich gezwungen, ihre besten Fähigkeiten zu zeigen.
Durch diese Strategie wurde sichergestellt, dass die ausländischen Unternehmen ihre Technologien umfassend vermittelten und potenzielle Technologieverluste vermieden wurden.
Der Prozess der Lokalisation der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge kann in drei Phasen zusammengefasst werden: Die erste Phase war „Sie machen, wir schauen“, als chinesische Unternehmen hauptsächlich auf ausländische Technologien angewiesen waren, um zu lernen und nachzuahmen; die zweite Phase war „Wir machen, sie schauen“, in der chinesische Unternehmen begannen, Züge im Inland zu montieren, während ausländische Experten Anleitung gaben; die dritte Phase war „Selbst machen“, als chinesische Unternehmen nach und nach ausländische Komponenten durch inländische Teile ersetzten und die autonome Produktion und Innovation der Hochgeschwindigkeitszüge erreichten.
Diese drei Phasen wurden humorvoll zusammengefasst: Die erste Phase nannte man „Starrheit“, also die strikte Kopie nach ausländischen Zeichnungen; die zweite Phase nannte man „Konsolidierung“, bei der die Produktionsprozesse in ihrem ursprünglichen Zustand beibehalten wurden, aber die Fertigungsqualität schrittweise verbessert wurde; die dritte Phase nannte man „Optimierung“, bei der nach vollständiger Beherrschung der Produktionstechnik Verbesserungsvorschläge gemacht wurden.
Diese legendäre Verhandlungsgeschichte zeigte nicht nur Chinas Entschlossenheit und Intelligenz im Bereich der Hochgeschwindigkeitszugtechnologie, sondern legte auch die Grundlage für die spätere Lokalisierung der Hochgeschwindigkeitszüge.
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Quellen:
- Gao Tie Jian Wen (2017): “Die Geschwindigkeit einer Großmacht: Der Aufstieg des chinesischen Hochgeschwindigkeitszugs“. Hunan Wissenschafts- und Technologie-Verlag.
- Bi Ran (2021): “Sun Yongcai: Lasst den chinesischen Hochgeschwindigkeitszug mit ‘Welttempo’ fahren” (Geschichten von Vorreitern Chinas). Jieli Publishing House Co., Ltd.
- Dai Rongli (2019): “Der Aufstieg des Drachens: Hochgeschwindigkeitszüge verändern China“. People’s Posts and Telecommunications Publishing House Co., Ltd.
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